Si debemos tener héroes y guerras en las que convertirlos, no hay guerra tan brillante como una guerra contra lo incorrecto, no hay héroe tan apto para ser cantado, como aquel que ha ganado la VICTORIA incruenta de la verdad y la misericordia.
Isambard Kingdom Brunel fue un ingeniero civil inglés que es considerado "una de las figuras más ingeniosas y prolíficas en la historia de la ingeniería", "uno de los gigantes de la ingeniería del siglo XIX", y "una de las mayores figuras de la Revolución Industrial, que cambió la faz del paisaje inglés con sus diseños innovadores y construcciones ingeniously". Brunel construyó astilleros, el Great Western Railway (GWR), una serie de vapores incluyendo el primer vapor transatlántico impulsado por hélice, y numerosos puentes y túneles importantes. Sus diseños revolucionaron el transporte público y la ingeniería moderna.
Aunque los proyectos de Brunel no siempre fueron exitosos, a menudo contenían soluciones innovadoras a problemas de ingeniería de larga data. Durante su carrera, Brunel logró muchos primeros en ingeniería, incluyendo asistir en la construcción del primer túnel bajo un río navegable, el río Thames, y el desarrollo del SS Great Britain, el primer barco de hierro impulsado por hélice, que navega en el océano, que cuando fue lanzado en 1843, fue el barco más grande jamás construido.
En el GWR, Brunel estableció estándares para un ferrocarril bien construido, utilizando encuestas cuidadosas para minimizar gradientes y curvas. Esto requirió técnicas de construcción costosas, nuevos puentes, nuevos viaductos, y el túnel Box de dos millas 3.2 km de largo. Una característica controvertida fue el ancho de vía, un "ancho de vía amplio" de 7 pies 1⁄4 in 2,140 mm, en lugar de lo que luego se conocería como "ancho de vía estándar" de 4 pies 8 1⁄2 in 1,435 mm. Asombró a Gran Bretaña al proponer extender el GWR hacia el oeste a América del Norte construyendo barcos de vapor con casco de hierro. Diseñó y construyó tres barcos que revolucionaron la ingeniería naval: el SS Great Western 1838, el SS Great Britain 1843, y el SS Great Eastern 1859.
En 2002, Brunel fue clasificado segundo en una encuesta pública de la BBC para determinar los "100 Británicos Más Grandes". En 2006, el bicentenario de su nacimiento, un gran programa de eventos celebró su vida y trabajo bajo el nombre Brunel 200.
Primeros años
Isambard Kingdom Brunel nació el 9 de abril de 1806 en Britain Street, Portsea, Portsmouth, Hampshire, donde su padre estaba trabajando en maquinaria para hacer bloques. Fue nombrado Isambard en honor a su padre, el ingeniero civil francés Sir Marc Isambard Brunel, y Kingdom en honor a su madre inglesa, Sophia Kingdom.
Tenía dos hermanas mayores, Sophia, la hija mayor, y Emma. Toda la familia se trasladó a Londres en 1808 por el trabajo de su padre. Brunel tuvo una infancia feliz, a pesar de las constantes preocupaciones financieras de la familia, actuando su padre como su maestro durante sus primeros años. Su padre le enseñó a dibujar y técnicas de observación desde los cuatro años, y Brunel había aprendido geometría euclidiana a los ocho. Durante este tiempo, también aprendió francés fluido y los principios básicos de la ingeniería. Se le animó a dibujar edificios interesantes e identificar cualquier defecto en su estructura.
Cuando Brunel tenía ocho años, fue enviado a la escuela de internado del Dr Morrell en Hove, donde aprendió clásicos. Su padre, un francés de nacimiento, estaba decidido a que Brunel tuviera acceso a la educación de alta calidad que había disfrutado en su juventud en Francia; en consecuencia, a los 14 años, el joven Brunel fue inscrito primero en la Universidad de Caen, luego en el Lycée Henri-IV en París.
Cuando Brunel tenía 15 años, su padre, quien había acumulado deudas de más de £5,000, fue enviado a la cárcel de deudores. Después de tres meses sin perspectiva de liberación, Marc Brunel hizo saber que estaba considerando una oferta del Zar de Rusia. En agosto de 1821, enfrentando la perspectiva de perder a un ingeniero prominente, el gobierno cedió e otorgó a Marc £5,000 para cancelar sus deudas a cambio de su promesa de permanecer en Gran Bretaña.
Cuando Brunel completó sus estudios en Henri-IV en 1822, su padre lo presentó como candidato en la renombrada escuela de ingeniería École Polytechnique, pero como extranjero fue considerado inelegible para su entrada. Brunel posteriormente estudió bajo el destacado maestro relojero y horólogo Abraham-Louis Breguet, quien elogió el potencial de Brunel en cartas a su padre. A finales de 1822, habiendo completado su aprendizaje, Brunel regresó a Inglaterra.
Thames Tunnel
Brunel trabajó durante varios años como ingeniero asistente en el proyecto para crear un túnel bajo el río Thames de Londres entre Rotherhithe y Wapping, con mineros impulsando un eje horizontal de un lado del río al otro bajo las condiciones más difíciles y peligrosas. El proyecto fue financiado por la Thames Tunnel Company y el padre de Brunel, Marc, fue el ingeniero jefe. El Naturalista Americano dijo "También se afirma que las operaciones de la Teredo sugirieron al Sr. Brunel su método de tunelización del Thames".
La composición del lecho del río en Rotherhithe era a menudo poco más que sedimento saturado de agua y grava suelta. Un escudo de tunelización ingenioso diseñado por Marc Brunel ayudó a proteger a los trabajadores de derrumbes, pero dos incidentes de inundación severa detuvieron el trabajo durante largos períodos, matando a varios trabajadores e hiriendo gravemente al joven Brunel. El último incidente, en 1828, mató a los dos mineros más antiguos, y Brunel mismo escapó por poco de la muerte. Fue gravemente herido y pasó seis meses recuperándose. El evento detuvo el trabajo en el túnel durante varios años.
Aunque el Thames Tunnel fue eventualmente completado durante la vida de Marc Brunel, su hijo no tuvo más participación con el túnel propiamente dicho, solo usando las obras abandonadas en Rotherhithe para llevar adelante sus frustrados experimentos Gaz. Esto se basó en una idea de su padre e intentaba desarrollarse en un motor que funcionara con energía generada por el calentamiento y enfriamiento alternado de dióxido de carbono hecho de carbonato de amonio y ácido sulfúrico. A pesar del interés de varias partes, el Almirantazgo incluido, los experimentos fueron juzgados por Brunel como un fracaso únicamente en base a la economía de combustible, y fueron discontinuados después de 1834.
En 1865, la East London Railway Company compró el Thames Tunnel por £200,000, y cuatro años después los primeros trenes pasaron a través de él. Posteriormente, el túnel se convirtió en parte del sistema del London Underground, y sigue en uso hoy en día, originalmente como parte de la East London Line ahora incorporada en el London Overground.
Puentes
Brunel es quizás mejor recordado por los diseños del Puente Colgante de Clifton en Bristol. El puente fue construido según diseños basados en los de Brunel, pero con cambios significativos. Con un vano de más de 702 pies 214 m, y nominalmente 249 pies 76 m sobre el río Avon, tenía el vano más largo de cualquier puente en el mundo en el momento de su construcción. Brunel presentó cuatro diseños a un comité encabezado por Thomas Telford, pero Telford rechazó todas las propuestas, proponiendo su propio diseño en su lugar. La feroz oposición del público obligó al comité organizador a celebrar un nuevo concurso, que fue ganado por Brunel.
Posteriormente, Brunel escribió a su cuñado, el político Benjamin Hawes: "De todas las hazañas maravillosas que he realizado, desde que estoy en esta parte del mundo, creo que ayer realicé la más maravillosa. Logré la unanimidad entre 15 hombres que todos estaban peleando sobre ese tema tan delicado: el gusto".
El trabajo en el puente de Clifton comenzó en 1831, pero fue suspendido debido a los disturbios de Queen Square causados por la llegada de Sir Charles Wetherell a Clifton. Los disturbios alejaron a los inversores, dejando sin dinero el proyecto, y la construcción cesó.
Brunel no vivió para ver el puente terminado, aunque sus colegas y admiradores en la Institution of Civil Engineers sintieron que sería un monumento apropiado, e iniciaron la recaudación de nuevos fondos y la enmienda del diseño. El trabajo se reanudó en 1862 y se completó en 1864, cinco años después de la muerte de Brunel. En 2011, fue sugerido, por el historiador y biógrafo Adrian Vaughan, que Brunel no diseñó el puente, tal como fue construido, ya que los cambios posteriores a su diseño fueron sustanciales. Sus opiniones reflejaban un sentimiento expresado cincuenta y dos años antes por Tom Rolt en su libro de 1959 Brunel. La reingenierización de las cadenas de suspensión recuperadas de un puente colgante anterior fue una de muchas razones dadas por las que el diseño de Brunel no pudo ser seguido exactamente.
El Puente de Hungerford, un puente peatonal colgante sobre el Thames cerca de Charing Cross Station en Londres, fue abierto en mayo de 1845. Su vano central era de 676.5 pies 206.2 m, y su costo fue de £106,000. Fue reemplazado por un nuevo puente ferroviario en 1859, y las cadenas de suspensión fueron utilizadas para completar el Puente Colgante de Clifton.
El Puente Colgante de Clifton aún se mantiene en pie, y más de 4 millones de vehículos lo atraviesan cada año.
Brunel diseñó muchos puentes para sus proyectos ferroviarios, incluyendo el Puente Real de Alberto que atraviesa el río Tamar en Saltash cerca de Plymouth, el Puente de Somerset, un inusual puente enmarcado con madera laminada cerca de Bridgwater, el Puente Ferroviario de Windsor, y el Puente Ferroviario de Maidenhead sobre el Thames en Berkshire. Este último fue el arco de ladrillo más plano y más ancho del mundo y aún está transportando trenes de línea principal hacia el oeste, aunque los trenes de hoy son aproximadamente diez veces más pesados que en la época de Brunel.
A lo largo de su carrera de construcción de ferrocarriles, pero particularmente en los South Devon y Cornwall Railways donde se necesitaba economía y había muchos valles que cruzar, Brunel hizo un extenso uso de madera para la construcción de viaductos sustanciales; estos han tenido que ser reemplazados a lo largo de los años a medida que su material principal, Baltic Pine Kyanizado, se volvió antieconómico de obtener.
Brunel diseñó el Puente Real de Alberto en 1855 para el Cornwall Railway, después que el Parlamento rechazó su plan original para un ferry de trenes a través del Hamoaze, el estuario de los ríos Tamar, Tavy y Lynher que son de marea. El puente de construcción de viga de arco atado o arco de cuerda consta de dos vanos principales de 455 pies 139 m, 100 pies 30 m por encima de la pleamar media de primavera, más 17 vanos de aproximación mucho más cortos. Abierto por el Príncipe Alberto el 2 de mayo de 1859, fue completado en el año de la muerte de Brunel.
Varios de los puentes de Brunel sobre el Great Western Railway podrían ser demolidos porque la línea será electrificada, y no hay espacio suficiente para los cables aéreos. El Buckinghamshire County Council está negociando para que se persigan opciones adicionales, con el fin de que los nueve puentes históricos restantes en la línea puedan ser salvados.
El último emprendimiento importante de Brunel fue el único Three Bridges, Londres. El trabajo comenzó en 1856 y se completó en 1859.
Los tres puentes en cuestión son un arreglo inteligente que permite que las rutas del Grand Junction Canal, Great Western and Brentford Railway, y Windmill Lane se crucen entre sí.
Great Western Railway
En los primeros años de la vida de Brunel, el uso de ferrocarriles comenzó a despegar como un medio importante de transporte de mercancías. Esto influyó en la participación de Brunel en la ingeniería ferroviaria, incluyendo la ingeniería de puentes ferroviarios.
En 1833, antes de que el Thames Tunnel fuera completado, Brunel fue nombrado ingeniero jefe del Great Western Railway, una de las maravillas de la Gran Bretaña Victoriana, que funcionaba de Londres a Bristol y luego a Exeter. La compañía fue fundada en una reunión pública en Bristol en 1833, e incorporada por Acta del Parlamento en 1835. Era la visión de Brunel que los pasajeros podrían comprar un boleto en London Paddington y viajar de Londres a Nueva York, cambiando del Great Western Railway al vapor Great Western en el terminus en Neyland, West Wales. Encuestó toda la extensión de la ruta entre Londres y Bristol él mismo, con la ayuda de muchos incluyendo su Abogado Jeremiah Osborne de la Firma de Abogados de Bristol Osborne Clarke que en una ocasión remó a Brunel por el río Avon para encuestar la orilla del río para la ruta.
Brunel tomó dos decisiones controvertidas: usar un ancho de vía amplio de 7 pies 1⁄4 in 2,140 mm para la vía, que creía ofrecería funcionamiento superior a altas velocidades; y tomar una ruta que pasara al norte de las Marlborough Downs, un área sin pueblos significativos, aunque ofrecía conexiones potenciales a Oxford y Gloucester, y luego seguir el Thames Valley hacia Londres. Su decisión de usar ancho de vía amplio para la línea fue controvertida en que casi todos los ferrocarriles británicos hasta ese momento había utilizado ancho de vía estándar. Brunel dijo que esto no era nada más que una continuidad de los ferrocarriles de minas en los que George Stephenson había trabajado antes de hacer el primer ferrocarril de pasajeros del mundo. Brunel probó tanto por cálculo como por una serie de pruebas que su ancho de vía más amplio fue el tamaño óptimo para
