La pasión por los ferrocarriles es tan grande que muchos se construirán en lugares donde no serán rentables.
George Stephenson fue un ingeniero civil e ingeniero mecánico inglés. Reconocido como el "Padre de los Ferrocarriles", Stephenson fue considerado por los victorianos un gran ejemplo de aplicación diligente y sed de mejora. El defensor de la autoayuda Samuel Smiles elogió particularmente sus logros. Su ancho de vía elegido, a veces llamado 'ancho Stephenson', fue la base para el estándar de 4 pies 8 1⁄2 pulgadas 1.435 m utilizado por la mayoría de los ferrocarriles del mundo.
Iniciado por Stephenson, el transporte ferroviario fue uno de los inventos tecnológicos más importantes del siglo XIX y un componente clave de la Revolución Industrial. Construida por la empresa de George y su hijo Robert, Robert Stephenson and Company, la Locomotion No. 1 es la primera locomotora de vapor que transportó pasajeros en una línea ferroviaria pública, la Stockton and Darlington Railway en 1825. George también construyó la primera línea ferroviaria pública entre ciudades del mundo en utilizar locomotoras, la Liverpool and Manchester Railway, que se abrió en 1830.
Infancia y vida temprana
George Stephenson nació el 9 de junio de 1781 en Wylam, Northumberland, que está a 9 millas 15 km al oeste de Newcastle upon Tyne. Era el segundo hijo de Robert y Mabel Stephenson, ninguno de los cuales sabía leer ni escribir. Robert era el fogonero de la bomba de la mina de carbón de Wylam, ganando un salario muy bajo, por lo que no había dinero para la escuela. A los 17 años, Stephenson se convirtió en ingeniero en Water Row Pit en Newburn cercano. George se dio cuenta del valor de la educación y pagó por estudiar en una escuela nocturna para aprender a leer, escribir y aritmética – era analfabeto hasta los 18 años.
En 1801 comenzó a trabajar en Black Callerton Colliery al sur de Ponteland como 'frenos', controlando el equipo de bobinado en la mina. En 1802 se casó con Frances Henderson y se mudó a Willington Quay, al este de Newcastle. Allí trabajó como freno mientras vivían en una habitación de una cabaña. George hacía zapatos y reparaba relojes para complementar sus ingresos.
Su primer hijo Robert nació en 1803, y en 1804 se mudaron a Dial Cottage en West Moor, cerca de Killingworth donde George trabajaba como freno en Killingworth Pit. Su segundo hijo, una hija, nació en julio de 1805. Fue nombrada Frances en honor a su madre. La niña murió después de solo tres semanas y fue enterrada en la Iglesia de San Bartolomé, Long Benton al norte de Newcastle.
En 1806 la esposa de George, Frances, murió de tuberculosis. Fue enterrada en el mismo cementerio que su hija el 16 de mayo de 1806, aunque lamentablemente se desconoce la ubicación de la tumba.
George decidió buscar trabajo en Escocia y dejó a Robert con una mujer local mientras él iba a trabajar a Montrose. Después de unos meses regresó, probablemente porque su padre quedó ciego en un accidente minero. Se mudó de regreso a una cabaña en West Moor y su hermana soltera Eleanor se mudó para cuidar a Robert. En 1811 la bomba de High Pit, Killingworth no funcionaba correctamente y Stephenson se ofreció a mejorarla. Lo hizo con tanto éxito que fue ascendido a ingeniero de máquinas para las minas de Killingworth, responsable del mantenimiento y reparación de todos los motores de la mina. Se convirtió en un experto en maquinaria impulsada por vapor.
La lámpara de seguridad del minero
En 1815, consciente de las explosiones frecuentes causadas en las minas por llamas desnudas, Stephenson comenzó a experimentar con una lámpara de seguridad que ardiese en una atmósfera gaseosa sin causar una explosión. Al mismo tiempo, el eminente científico y cornualés Humphry Davy también estaba investigando el problema. A pesar de su falta de conocimiento científico, Stephenson, por prueba y error, ideó una lámpara en la que el aire entraba a través de orificios diminutos, a través de los cuales las llamas de la lámpara no podían pasar.
Un mes antes de que Davy presentara su diseño a la Royal Society, Stephenson demostró su propia lámpara a dos testigos llevándola a Killingworth Colliery y sosteniéndola frente a una grieta de la cual se desprendía grisú. Los dos diseños eran diferentes; la lámpara de Davy estaba rodeada por una pantalla de gasa, mientras que el prototipo de lámpara de Stephenson tenía una placa perforada contenida en un cilindro de vidrio. Por su invento Davy fue galardonado con £2,000, mientras que Stephenson fue acusado de robar la idea de Davy, porque no era visto como un científico adecuado que pudiera haber producido la lámpara por ningún método científico aprobado.
Stephenson, proveniente del Noreste, hablaba con un acento amplio de Northumberland y no el "Lenguaje del Parlamento", lo que lo hacía parecer inferior. Dándose cuenta de esto, hizo un punto de educar a su hijo Robert en una escuela privada, donde fue enseñado a hablar en Inglés Estándar con un acento de Pronunciación Recibida. Fue debido a esto que, en sus futuras negociaciones con el Parlamento, quedó claro que las autoridades preferían a Robert sobre su padre.
Un comité de investigación local se reunió en apoyo de Stephenson, lo exoneró, probó que había estado trabajando por separado para crear la "Lámpara Geordie", y le otorgó £1,000, pero Davy y sus partidarios se negaron a aceptar sus conclusiones, y no verían cómo un hombre sin educación como Stephenson pudo llegar a la solución que había encontrado. En 1833 un comité de la Cámara de los Comunes encontró que Stephenson tenía igual derecho a haber inventado la lámpara de seguridad. Davy fue a su tumba creyendo que Stephenson le había robado la idea. La lámpara de Stephenson se usó casi exclusivamente en el Noreste de Inglaterra, mientras que la lámpara de Davy se usó en todas partes. La experiencia le dio a Stephenson una desconfianza de por vida hacia los expertos científicos teóricos basados en Londres.
En su libro George and Robert Stephenson, el autor L.T.C. Rolt relata que las opiniones variaban sobre la eficiencia de las dos lámparas: que la Lámpara de Davy daba más luz, pero se pensaba que la Lámpara Geordie era más segura en una atmósfera más gaseosa. Hizo referencia a un incidente en Oaks Colliery en Barnsley donde ambas lámparas estaban en uso. Después de una entrada repentina y fuerte de gas, los extremos de todas las Lámparas de Davy se pusieron al rojo vivo lo que en el pasado había causado una explosión, y al hacerlo arriesgaba otra, mientras que todas las Lámparas Geordie simplemente se apagaban.
Existe una teoría de que fue Stephenson quien indirectamente dio el nombre de Geordies a la gente del Noreste de Inglaterra. Según esta teoría, el nombre de la Lámpara Geordie se adhirió a los mineros del Noreste. Para 1866 cualquier nativo de Newcastle upon Tyne podría ser llamado un Geordie.
Primeras locomotoras
El cornualés Richard Trevithick es acreditado con el primer diseño realista para una locomotora de vapor en 1802. Posteriormente, visitó Tyneside y construyó un motor allí para un propietario de mina. Varios hombres locales fueron inspirados por esto y diseñaron sus propios motores.
Stephenson diseñó su primera locomotora en 1814, un motor viajero diseñado para transportar carbón en la vía de vagones de Killingworth llamada Blücher en honor al general prusiano Gebhard Leberecht von Blücher Se sugirió que el nombre provenía de la marcha rápida del ejército de Blücher en apoyo de Wellington en Waterloo. Blücher fue modelada según la locomotora Willington de Matthew Murray, que George estudió en la mina de Kenton y Coxlodge en Tyneside, y fue construida en el taller de la mina detrás de la casa de Stephenson, Dial Cottage, en Great Lime Road. La locomotora podía transportar 30 toneladas de carbón cuesta arriba a 4 mph 6.4 km/h, y fue la primera locomotora de adhesión con ruedas de pestaña exitosa: su tracción dependía del contacto entre sus ruedas con pestaña y el carril.
En total, se dice que Stephenson produjo 16 locomotoras en Killingworth, aunque no ha sido posible producir una lista convincente de las 16. De las identificadas, la mayoría fueron construidas para usar en Killingworth o para el ferrocarril de la mina de Hetton. Una locomotora de seis ruedas fue construida para la Kilmarnock and Troon Railway en 1817 pero fue retirada del servicio debido al daño a los rieles de hierro fundido. Otra locomotora fue suministrada al ferrocarril de Scott's Pit en Llansamlet, cerca de Swansea, en 1819 pero también fue retirada, aparentemente porque estaba sub-calderada y nuevamente causó daño a la vía.
Los nuevos motores eran demasiado pesados para funcionar en rieles de madera o vía de placas, y los rieles de borde de hierro estaban en su infancia, exhibiendo el hierro fundido una fragilidad excesiva. Junto con William Losh, Stephenson mejoró el diseño de los rieles de borde de hierro fundido para reducir roturas; los rieles fueron brevemente fabricados por Losh, Wilson y Bell en sus obras de hierro de Walker.
Según Rolt, Stephenson logró resolver el problema causado por el peso del motor en los rieles primitivos. Experimentó con un resorte de vapor para "amortiguar" el peso usando presión de vapor actuando sobre pistones para sostener el marco de la locomotora, pero pronto siguió la práctica de "distribuir" peso utilizando varios juegos de ruedas o bogies. Para la Stockton and Darlington Railway Stephenson utilizó rieles de hierro forjado maleable que había encontrado satisfactorios, a pesar de la pérdida financiera que sufrió al no usar su propio diseño patentado.
Ferrocarril de Hetton
Stephenson fue contratado para construir el ferrocarril de la mina de carbón de Hetton de 8 millas 13 km en 1820. Utilizó una combinación de gravedad en pendientes descendentes y locomotoras para tramos nivelados y ascendentes. Esta, la primera línea ferroviaria sin usar potencia animal, se abrió en 1822. Esta línea utilizaba un ancho de 4 pies 8 pulgadas 1,422 mm que Stephenson había usado antes en la vía de vagones de Killingworth.
Otras locomotoras incluyen:
- 1817–1824 The Duke para la Kilmarnock and Troon Railway
Ferrocarril Stockton y Darlington
En 1821, se aprobó un proyecto de ley parlamentario para permitir la construcción del Ferrocarril Stockton and Darlington S&DR. El ferrocarril de 25 millas 40 km conectaba minas de carbón cerca de Bishop Auckland con el Río Tees en Stockton, pasando por Darlington en el camino. El plan original era usar caballos para tirar de carros de carbón sobre rieles de metal, pero después de que el director de la empresa Edward Pease conoció a Stephenson, acordó cambiar los planes. Stephenson inspeccionó la línea en 1821, y asistido por su hijo Robert de dieciocho años, la construcción comenzó el mismo año.
Se necesitaba un fabricante para proporcionar las locomotoras para la línea. Pease y Stephenson habían establecido conjuntamente una empresa en Newcastle para fabricar locomotoras. Fue establecida como Robert Stephenson and Company, y el hijo de George, Robert, era el director general. Un cuarto socio fue Michael Longridge de Bedlington Ironworks. En una tarjeta de presentación antigua, Robert Stephenson & Co fue descrita como "Ingenieros, Maquinistas & Constructores de Máquinas, Fundidores de Latón y Hierro". En septiembre de 1825 las obras en Forth Street, Newcastle completaron la primera locomotora para el ferrocarril: originalmente nombrada Active, fue renombrada Locomotion y fue seguida por Hope, Diligence y Black Diamond. El Ferrocarril Stockton and Darlington se abrió el 27 de septiembre de 1825. Conducida por Stephenson, Locomotion transportaba una carga de 80 toneladas de carbón y harina nueve millas 14 km en dos horas, alcanzando una velocidad de 24 millas por hora 39 kilómetros por hora en un tramo. El primer coche de pasajeros de propósito específico, Experiment, fue acoplado y transportó dignatarios en el viaje de inauguración. Fue la primera vez que el tráfico de pasajeros fue operado en un ferrocarril de locomotora de vapor.
Los rieles utilizados para la línea eran de hierro forjado, producidos por John Birkinshaw en las Bedlington Ironworks. Los rieles de hierro forjado podían ser producidos en longitudes más largas que los de hierro fundido y eran menos propensos a agrietarse bajo el peso de locomotoras pesadas. William Losh de Walker Ironworks pensó que tenía un acuerdo con Stephenson para suministrar rieles de hierro fundido, y la decisión de Stephenson causó una ruptura permanente entre ellos. El ancho que Stephenson eligió para la línea fue de 4 pies 8 1⁄2 pulgadas 1,435 mm que posteriormente fue adoptado como el ancho estándar para ferrocarriles, no solo en Gran Bretaña, sino en todo el mundo.
Ferrocarril Liverpool y Manchester
Stephenson había verificado por experimentos en Killingworth que la mitad de la potencia de la locomotora fue consumida por una pendiente tan pequeña como 1 en 260. Concluyó que los ferrocarriles deberían mantenerse lo más nivelados posible. Utilizó este conocimiento mientras trabajaba en el Ferrocarril Bolton and Leigh, y en el Ferrocarril Liverpool and Manchester L&MR, ejecutando una serie de cortes, terraplenes y viaductos de piedra difíciles para nivelar sus rutas. El deficiente estudio de la ruta original del L&MR causado por la hostilidad de algunos terratenientes afectados significó que Stephenson encontró dificultad durante el escrutinio parlamentario del proyecto de ley original, especialmente bajo el contrainterrogatorio de Edward Hall Alderson. El proyecto de ley fue rechazado y un proyecto de ley revisado para una nueva alineación fue presentado y aprobado en una subsecue
