Die Leidenschaft für Eisenbahnen ist so groß, dass viele an Orten gebaut werden, wo sie sich nicht rentieren.
George Stephenson war ein englischer Bauingenieur und Maschinenbauingenieur. Als "Vater der Eisenbahnen" bekannt, wurde Stephenson von den Viktorianer als großes Vorbild für fleißige Anwendung und Verbesserungsdrang angesehen. Der Verfechter der Selbsthilfe Samuel Smiles lobte seine Leistungen besonders. Seine gewählte Spurweite, manchmal "Stephenson-Spurweite" genannt, war die Grundlage für die 4 Fuß 8 1⁄2 Zoll 1,435 m Standardspurweite, die von den meisten Eisenbahnen der Welt verwendet wird.
Der von Stephenson Pionierarbeit geleistete Schienenverkehr war eine der wichtigsten technologischen Erfindungen des 19. Jahrhunderts und eine Schlüsselkomponente der Industriellen Revolution. Die Locomotion No. 1, gebaut von George und der Firma seines Sohnes Robert, Robert Stephenson and Company, ist die erste Dampflokomotive, die Passagiere auf einer öffentlichen Eisenbahnlinie beförderte, der Stockton and Darlington Railway im Jahr 1825. George baute auch die erste öffentliche städteübergreifende Eisenbahnlinie der Welt, die Lokomotiven nutzte, die Liverpool and Manchester Railway, die 1830 eröffnet wurde.
Kindheit und frühes Leben
George Stephenson wurde am 9. Juni 1781 in Wylam, Northumberland, geboren, das 9 Meilen 15 km westlich von Newcastle upon Tyne liegt. Er war das zweite Kind von Robert und Mabel Stephenson, von denen keiner lesen oder schreiben konnte. Robert war der Heizer der Wylam Colliery Pumpmaschine und verdiente einen sehr niedrigen Lohn, daher gab es kein Geld für Schulbildung. Mit 17 Jahren wurde Stephenson Maschinenführer bei Water Row Pit in Newburn in der Nähe. George erkannte den Wert von Bildung und bezahlte, um in einer Abendschule Lesen, Schreiben und Rechnen zu lernen – er war bis zum Alter von 18 Jahren Analphabet.
1801 begann er die Arbeit bei Black Callerton Colliery südlich von Ponteland als "Bremsmann", der die Winde in der Grube bediente. 1802 heiratete er Frances Henderson und zog nach Willington Quay, östlich von Newcastle. Dort arbeitete er als Bremsmann, während sie in einem Zimmer eines Hauses lebten. George fertigte Schuhe an und reparierte Uhren, um sein Einkommen aufzubessern.
Ihr erstes Kind Robert wurde 1803 geboren, und 1804 zogen sie nach Dial Cottage bei West Moor, in der Nähe von Killingworth, wo George als Bremsmann bei Killingworth Pit arbeitete. Ihr zweites Kind, eine Tochter, wurde im Juli 1805 geboren. Sie wurde nach ihrer Mutter Frances benannt. Das Kind starb nach nur drei Wochen und wurde in der St Bartholomew's Church, Long Benton nördlich von Newcastle, begraben.
1806 starb Georges Frau Frances an Schwindsucht Tuberkulose. Sie wurde auf dem gleichen Friedhof wie ihre Tochter am 16. Mai 1806 begraben, doch leider ist der Ort des Grabes verloren gegangen.
George beschloss, Arbeit in Schottland zu suchen, und ließ Robert bei einer Frau in der Nähe, während er in Montrose arbeiten ging. Nach einigen Monaten kehrte er zurück, wahrscheinlich weil sein Vater bei einem Bergbauunfall erblindete. Er zog zurück in ein Häuschen bei West Moor und seine unverheiratete Schwester Eleanor zog ein, um sich um Robert zu kümmern. 1811 funktionierte die Pumpmaschine bei High Pit, Killingworth nicht richtig, und Stephenson bot an, sie zu verbessern. Er tat dies mit so großem Erfolg, dass er zum Maschinenmeister für die Gruben in Killingworth befördert wurde, verantwortlich für die Wartung und Reparatur aller Grubenmotoren. Er wurde ein Experte für dampfgetriebene Maschinen.
Die Grubenlampe für Sicherheit
1815, bewusst der Explosionen, die in Gruben oft durch offene Flammen verursacht wurden, begann Stephenson, mit einer Sicherheitslampe zu experimentieren, die in einer gasförmigen Atmosphäre brennen würde, ohne eine Explosion zu verursachen. Zur gleichen Zeit beschäftigte sich auch der namhafte Wissenschaftler und Cornishman Humphry Davy mit dem Problem. Trotz seines mangelnden wissenschaftlichen Wissens entwickelte Stephenson durch Versuch und Irrtum eine Lampe, bei der die Luft durch winzige Löcher eintrat, durch die die Flammen der Lampe nicht hindurchpass könnten.
Einen Monat vor Davy präsentierte seine Konstruktion der Royal Society, demonstrierte Stephenson seine eigene Lampe zwei Zeugen gegenüber, indem er sie in die Killingworth Colliery hinabnahm und sie vor einer Spalte hielt, aus der Firedamp austrat. Die beiden Konstruktionen unterschieden sich; Davys Lampe war von einem Gaze-Bildschirm umgeben, während Stephensons Prototyplampe eine perforierte Platte in einem Glaszylinder aufwies. Für seine Erfindung erhielt Davy 2.000 Pfund, während Stephenson beschuldigt wurde, die Idee von Davy gestohlen zu haben, weil er nicht als angemessener Wissenschaftler angesehen wurde, der die Lampe durch eine anerkannte wissenschaftliche Methode hätte produzieren können.
Stephenson, der aus dem Nordosten stammte, sprach mit einem breiten Northumberland-Akzent und nicht der "Sprache des Parlaments", was ihn niedrig erscheinen ließ. Dies erkennend, machte er einen Punkt daraus, seinen Sohn Robert in einer Privatschule auszubilden, wo er gelehrt wurde, in Standard-Englisch mit einem Received Pronunciation-Akzent zu sprechen. Aufgrund dessen wurde bei zukünftigen Verhandlungen mit dem Parlament klar, dass die Behörden Robert gegenüber seinem Vater bevorzugten.
Ein lokales Untersuchungskomitee versammelte sich zur Unterstützung Stephensons, entlastete ihn, bewies, dass er separat an der Erstellung der "Geordie-Lampe" gearbeitet hatte, und verlieh ihm 1.000 Pfund, aber Davy und seine Anhänger weigerten sich, ihre Ergebnisse anzuerkennen, und konnten nicht sehen, wie ein ungebildeter Mann wie Stephenson die Lösung finden konnte, die er hatte. 1833 stellte ein Ausschuss des Unterhauses fest, dass Stephenson einen gleichwertigen Anspruch auf die Erfindung der Sicherheitslampe hatte. Davy ging zu seinem Grab, während er glaubte, dass Stephenson seine Idee gestohlen hatte. Die Stephenson-Lampe wurde fast ausschließlich im Nordosten Englands verwendet, während die Davy-Lampe überall sonst verwendet wurde. Die Erfahrung gab Stephenson ein lebenslanges Misstrauen gegenüber in London ansässigen, theoretischen wissenschaftlichen Experten.
In seinem Buch George and Robert Stephenson berichtet Autor L.T.C. Rolt, dass die Meinungen über die Effizienz der beiden Lampen unterschiedlich waren: dass die Davy-Lampe mehr Licht gab, aber die Geordie-Lampe in einer gasförmigeren Atmosphäre als sicherer angesehen wurde. Er bezog sich auf einen Vorfall bei Oaks Colliery in Barnsley, wo beide Lampen in Gebrauch waren. Nach einem plötzlichen starken Gasausbruch wurden die Spitzen aller Davy-Lampen rot heiß, was in der Vergangenheit eine Explosion verursacht hatte, und riskierte eine weitere, während alle Geordie-Lampen einfach erloschen.
Es gibt eine Theorie, dass Stephenson indirekt den Namen Geordies den Menschen des Nordostens Englands gab. Nach dieser Theorie befestigte sich der Name der Geordie-Lampe an den Bergmännern des Nordostens selbst. Bis 1866 konnte jeder Eingeborene von Newcastle upon Tyne ein Geordie genannt werden.
Frühe Lokomotiven
Dem Cornishman Richard Trevithick wird die erste realistische Konstruktion einer Dampflokomotive im Jahr 1802 zugerechnet. Später besuchte er Tyneside und baute dort ein Motor für einen Grubenbesitzer. Mehrere lokale Männer wurden davon inspiriert und entworfenen ihre eigenen Motoren.
Stephenson entwarf 1814 seine erste Lokomotive, eine Zugmaschine zum Transport von Kohle auf der Killingworth-Wagonbahn namens Blücher nach dem preußischen General Gebhard Leberecht von Blücher. Es wurde vermutet, dass der Name von Blüchers schnellem Marsch seiner Armee zur Unterstützung Wellingtons bei Waterloo stammt. Blücher war nach Matthew Murrays Lokomotive Willington modelliert, die George bei Kenton und Coxlodge colliery auf Tyneside studierte, und wurde in der Kolonienwerkstatt hinter Stephensons Haus, Dial Cottage, an der Great Lime Road, gebaut. Die Lokomotive konnte 30 Tonnen Kohle einen Hügel hinauf mit 4 Meilen 6,4 km/h transportieren und war die erste erfolgreiche Flanschenrad-Haftungs-Lokomotive: ihr Antrieb hing von dem Kontakt zwischen ihren Flanschenrädern und der Schiene ab.
Insgesamt sollen bei Killingworth 16 Lokomotiven von Stephenson hergestellt worden sein, obwohl es nicht möglich war, eine überzeugende Liste aller 16 zu erstellen. Von denen, die identifiziert wurden, wurden die meisten zur Verwendung in Killingworth oder für die Hetton-Kolonieneisenbahn gebaut. Eine sechsrädrige Lokomotive wurde 1817 für die Kilmarnock and Troon Railway gebaut, wurde aber wegen Schäden an den gusseisernen Schienen aus dem Verkehr gezogen. Eine weitere Lokomotive wurde 1819 der Scott's Pit-Eisenbahn bei Llansamlet, in der Nähe von Swansea, geliefert, wurde aber auch aus dem Verkehr gezogen, offenbar weil sie unter-gekesselt war und wieder Schäden an der Strecke verursachte.
Die neuen Motoren waren zu schwer, um auf Holzschienen oder Plattenbahn zu fahren, und eiserne Kantenschienen steckten noch in ihren Anfängen, wobei Gusseisen übermäßige Sprödigkeit aufwies. Zusammen mit William Losh verbesserte Stephenson die Konstruktion von gusseisernen Kantenschienen, um Brüche zu reduzieren; die Schienen wurden kurzzeitig von Losh, Wilson und Bell in ihren Walker-Eisenwerken hergestellt.
Nach Rolt gelang es Stephenson, das durch das Gewicht des Motors auf den primitiven Schienen verursachte Problem zu lösen. Er experimentierte mit einer Dampffeder, um das Gewicht mit Dampfdruck, der auf Kolben wirkt, um den Lokomotivrahmen zu stützen, abzufedern, folgte dann aber bald der Praxis der Gewichts"verteilung" durch die Verwendung mehrerer Räder oder Drehgestelle. Für die Stockton and Darlington Railway nutzte Stephenson schmiedeeiserne, zähe Schienen, die er für zufriedenstellend befunden hatte, ungeachtet des finanziellen Verlustes, den er erlitt, da er nicht sein eigenes patentiertes Design verwendete.
Hetton-Eisenbahn
Stephenson wurde 1820 beauftragt, die 8-Meilen 13 km lange Hetton-Kohlegruben-Eisenbahn zu bauen. Er nutzte eine Kombination aus Schwerkraft an Abwärtsneigungen und Lokomotiven für ebene und aufwärts führende Strecken. Diese, die erste Eisenbahn ohne Tierkraft, öffnete 1822. Diese Linie nutzte eine Spurweite von 4 Fuß 8 Zoll 1.422 mm, die Stephenson zuvor bei der Killingworth-Wagonbahn verwendet hatte.
Andere Lokomotiven sind:
- 1817–1824 The Duke für die Kilmarnock and Troon Railway
Stockton and Darlington Railway
1821 wurde ein Gesetzesentwurf des Parlaments verabschiedet, um den Bau der Stockton and Darlington Railway S&DR zu ermöglichen. Die 25-Meilen 40 km lange Eisenbahn verband Gruben in der Nähe von Bishop Auckland mit dem River Tees bei Stockton und führte unterwegs durch Darlington. Der ursprüngliche Plan war, Pferde zum Ziehen von Kohlewagen auf Metallschienen zu verwenden, aber nachdem der Geschäftsführer Edward Pease Stephenson traf, stimmte er zu, die Pläne zu ändern. Stephenson vermesserte die Strecke 1821, und unterstützt von seinem achtzehn Jahre alten Sohn Robert, begannen die Bauarbeiten im selben Jahr.
Es war ein Hersteller erforderlich, um die Lokomotiven für die Strecke bereitzustellen. Pease und Stephenson hatten gemeinsam ein Unternehmen in Newcastle gegründet, um Lokomotiven herzustellen. Es wurde als Robert Stephenson and Company eingerichtet, und Georges Sohn Robert war der Geschäftsführer. Ein vierter Partner war Michael Longridge von Bedlington Ironworks. Auf einer frühen Visitenkarte wurde Robert Stephenson & Co als "Ingenieure, Müller & Maschinisten, Messing- & Eisengießer" beschrieben. Im September 1825 vervollständigten die Werke an der Forth Street, Newcastle, die erste Lokomotive für die Eisenbahn: ursprünglich Active benannt, wurde sie in Locomotion umbenannt und folgte Hope, Diligence und Black Diamond. Die Stockton and Darlington Railway öffnete am 27. September 1825. Angetrieben von Stephenson, beförderte Locomotion eine 80-Tonnen-Last Kohle und Mehl neun Meilen 14 km in zwei Stunden und erreichte eine Geschwindigkeit von 24 Meilen pro Stunde 39 km/h auf einer Strecke. Der erste speziell gebaute Personenwagen, Experiment, war angehängt und beförderte Würdenträger auf der Eröffnungsfahrt. Es war das erste Mal, dass Passagierverkehr auf einer Dampflokomotiv-Eisenbahn lief.
Die Schienen, die für die Strecke verwendet wurden, waren Schmiedeeisen, das von John Birkinshaw in den Bedlington Ironworks hergestellt wurde. Schmiedeeisenschienen konnten in längeren Längen hergestellt werden als Gusseisen und waren weniger anfällig für Risse unter dem Gewicht schwerer Lokomotiven. William Losh von Walker Ironworks dachte, er hätte eine Vereinbarung mit Stephenson zur Lieferung von gusseisernen Schienen, und Stephensons Entscheidung verursachte einen permanenten Bruch zwischen ihnen. Die Spurweite, die Stephenson für die Strecke wählte, war 4 Fuß 8 1⁄2 Zoll 1.435 mm, die später als Standardspurweite für Eisenbahnen nicht nur in Großbritannien, sondern weltweit übernommen wurde.
Liverpool and Manchester Railway
Stephenson hatte durch Experimente in Killingworth festgestellt, dass die Hälfte der Kraft der Lokomotive durch ein Gefälle von kaum 1 zu 260 aufgebraucht wurde. Er kam zu dem Schluss, dass Eisenbahnen so flach wie möglich gehalten werden sollten. Er nutzte dieses Wissen bei der Arbeit an der Bolton and Leigh Railway und der Liverpool and Manchester Railway L&MR, führte eine Reihe schwieriger Schnitte, Damm und Steinviadukte durch, um ihre Strecken zu ebnen. Die fehlerhafte Vermessung der ursprünglichen Route der L&MR, verursacht durch Feindseligkeit von einigen betroffenen Landbesitzern, bedeutete, dass Stephenson während der Prüfung des Gesetzesentwurfs im Parlament auf Schwierigkeiten stieß, besonders unter Gegenüberstellung durch Edward Hall Alderson. Der Gesetzesentwurf wurde abgelehnt und ein überarbeiteter Gesetzesentwurf für eine neue Ausrichtung wurde eingereicht und in einem Folg
